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【原創】2019高工年會聚焦:商用車電動化三大風向標
新能源客車| 比亞迪| 開沃| 宇通 文章來源自:高工電動車網
2019-10-25 09:30:23 閱讀:2723
摘要補貼過渡期結束后,第三季度新能源汽車銷量罕見三連跌,降幅進一步擴大,新能源市場“陰影”籠罩。

補貼過渡期結束后,第三季度新能源汽車銷量罕見三連跌,降幅進一步擴大,新能源市場“陰影”籠罩。

中汽協下調了全年銷量目標,由年初預測的160萬輛下調至150萬輛。但即便如此,今年1-9月新能源汽車累計銷量僅87.2萬輛,目前完成度僅有58.13%,距離目標差距很大,第四季度要實現超60萬輛的目標依然困難重重。

新能源商用車因采購成本更高,銷量受補貼的影響尤為明顯。1-9月新能源商用車累計銷售8萬輛,同比出現了14.7%的降幅。8月單月新能源商用車銷售0.55萬輛,環比下降57.92%,同比下降49.86%,出現了環比同比雙雙5成的負增長。

銷量跌跌不休,補貼退坡拉大與燃油車的價格差距,市場競爭愈發激烈,以客車為主的新能源商用車企承受著巨大的生存壓力,不少企業不堪重負,暫時停產甚至部分瀕臨破產。

如9月李嘉誠看好的五龍電動車旗下長江汽車就被曝停產欠薪,8月京威股份主動終止新能源整車業務項目,并計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威3家整車企業股權擇機轉讓;4月恒通客車66%股權被母公司西部資源轉讓。

GGII數據顯示,2018年1-9月有產量的新能源客車企業達到近百家,但2019年同期僅剩不足70家企業還生產新能源客車,這其中還包括10家企業的產量僅僅為個位數。這意味著,短短一年內就有近40家新能源客車企業“退出”選擇停產。

多位業內人士向高工電動車坦言,造成新能源客車市場糟糕表現的原因主要有幾方面:一是,新能源客車市場依然是政策導向為主,2019年新能源客車補貼降幅超50%,并且提出了更高的技術要求,補貼退坡前提前透支需求。

3月底公布補貼政策中明確指出新能源公交補貼另行公布,受此影響新能源客車銷量直線下滑僅2962輛,只有2018年同期14038輛的21%,同比暴跌79%。

而確定8月7日結束后,新能源客車7月銷量又迎來一波高速增長,當月新能源客車13653輛,環比大增466%,同比6月亦出現了100.7%的大幅增長。

二是,經過前幾年公交車新能源替代的快速進行,一線城市及部分省會城市新能源公交車市場滲透率已經較高,需求放緩。

乘聯會數據顯示,新能源大客車銷量中一線城市市占率逐年下滑,2017、2018年、20191-8月一線城市占比依次為31%、23%、18%,其中7、8兩個月的占比僅有4%、3%。

業內人士分析,電動化浪潮及政策導向下,國內新能源商用車技術日益進步,加上包括客車在內的商用車產品目標市場及客戶針對性更強,市場潛力巨大。

一方面,雖然一二線城市趨于飽和,但三四線及城鄉新能源客車市場前景依然很大,此外包括宇通、比亞迪、南京金龍等還積極拓展海外市場,并取得不錯成績。

另一方面,包括電動物流車、純電動重卡等新能源專用車市場電動化市場正逐步打開,該領域有望成為新能源商用車下一個藍海。

與此同時,新能源商用車產業鏈企業也將迎來機遇與挑戰,而包括開沃、宇通等車企在核心三電布局的優勢也將凸顯。

縱深拓展新能源客車市場

退潮之后方知誰在裸泳。后補貼時代,“依賴”補貼生存、缺乏技術實力的企業生存壓力凸顯,甚至慢慢退出歷史舞臺。

GGII根據客車上牌數據獲悉,9月僅有28家車企有新能源客車產量,這其中產量超100輛的企業僅僅只有11家,9月新能源客車產量相應下滑6成僅3841輛。今年1-9月有產量的新能源客車企業只有70家,還包括了8家產量為個位數的。

要知道2018年同期有產量的企業達到近百家,這意味著近40家客車企業近乎或者已經停產,瀕臨倒閉。

整個行業正在深度洗牌,只有具備技術實力并積極拓展新能源客車市場的企業才能活下去。同時行業集中度進一步提升,GGII數據顯示,1-9月產量排名前5企業占據了近6成的市場份額,其中宇通客車一家獨占近3成的市場份額,龍頭效應逐步凸顯。

包括開沃集團在內的多位車企坦言,新能源客車市場需要從三方面著手,一是,一二線城市的公交電動化市場趨于飽和,亟需深挖一二線城市公交迭代市場,并布局新能源通勤車等新興市場。

二是,向三四線及縣鄉市場下沉。憑借綜合運營成本低、政策扶持等多項優勢,包括宇通、開沃、比亞迪在內的多家客車企業積極布局這些下沉市場。

中通客車負責人此前告訴電動車,三四線城市及縣鄉地區對于新能源客車的需求呈現出明顯的變化,產品主要集中于更小的6~8m車型,并針對性的進行了產品的開發。

三是,“出海”掘金。走的較快的是比亞迪,比亞迪各類商用車已暢銷全球50多個國家及地區,其中今年1-8月海外市場訂單已經占據了其新能源客車銷量的15%。據悉,宇通海外出口的新能源客車將能彌補國內市場,未來僅歐洲的出口量將提升至2萬輛。

掘金環衛車、重卡電動化新藍海

與公交電動化市場趨于飽和不同,一線城市環衛車、工程用車、礦業用車等重卡電動化尚未全面開始,而該領域已具備替代燃油車的技術能力和市場基礎,電動重卡即將成為電動化市場的下一個藍海。

今年前8月新能源環衛車累計銷售80626輛,同比增長70.55%,成為新能源商用車細分中最大的增量市場。今年前8批推薦目錄中,各批次上班的新能源環衛車權重也在逐步增長,由第一批的14.5%躍升至第8批的54.5%。

而電動重卡已經市場已經開啟,并已陸續交付。2019年上半年純電動重卡由去年的6輛提升至2801輛,生產企業由去年同期的2家提升至6家,為比亞迪、北京華林、華凌汽車、南京金龍、中聯重科、徐工機械。

業內分析,國六標準提前實施、藍天三年計劃、路權/牌照等多重因素作用下,專用車正快速向發展通道,尤其是在港口、市政、礦產短途倒運等應用場景下,新能源中卡重卡將在該細分領域的市場規模進一步增大。

車企布局核心三電優勢凸顯

補貼逐步退坡,新能源商用車已經到達市場化的臨界點,降本成為擺在車企面前的首要命題。電池、電機、電控作為電動汽車的核心三電,占據了整車成本的超6成,成為降本的主力軍。

補貼退坡,原材料價格上漲,動力電池高端產能過剩等影響,車企成本控制能力受到挑戰,未來零部件企業供需不平衡等,車企亟需掌握核心三電技術,降本提效,應對潛在的供應風險。如寧德時代9月新能源客車裝機量0.44Gwh,獨占了近6成市場份額。

在此背景下,包括宇通、開沃、東風等新能源商用車企開始核心三電布局優勢已經凸顯,保證旗下新能源商用車型穩定且優質的三電供給的同時,未來甚至可以實現逐步開放,為整車企業帶來豐厚利潤。

相關數據顯示,7月PACK裝機量企業榜中比亞迪、創源動力、深瀾動力已經擠進前三。

其中,開沃集團旗下創源動力產品已經涵蓋了高壓配電箱、電機、電機控制器、動力電池系統、全承載式車架、線束和充電樁等多個業務板塊。2018年電池裝機量已達到0.75GWh,2019年高淳基地電池規劃產能4GWh,目前已投入使用。

業內人士的一致觀點是,電機電控的主要成本是開發成本,車企自主布局,可實現平臺化生產,能夠降本增效,并同時優化電機結構、提高原材料利用率及提高電控用元器件核心競爭力等。

新能源商用車企業不僅降低成本,同時加大產品技術研發,生產出質量上乘的新能源商用車,才能真正在后補貼時代立足及發展。

在此背景下,12月16-18日,由利元亨總冠名的2019高工鋰電&電動車年會將在深圳機場凱悅酒店隆重舉行,此次年會主題為“全球電動化的至暗時刻與遠大前程”。500+鋰電產業鏈上下游企業,800+企業高層將齊聚深圳。

屆時,在16日當天的新能源商用車及核心三電專場,產業鏈領軍人物將現場分享商用車電動化及零部件企業的“危”與“機”。

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