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【原創】比亞迪離“Tier 1”再近一步
比亞迪| 豐田| 藍海華騰 文章來源自:高工電動車網
2019-11-25 09:12:29 閱讀:3057
摘要供應鏈體系宣布開放一年后,比亞迪三電正進入客戶開拓的實質階段,包括電池在內的供應鏈對外供應進程速度越快,對其資金運作、電池業務的分攤成本、降低風險就越有利。

供應鏈體系宣布開放一年后,比亞迪三電正進入客戶開拓的實質階段。

11月22日,比亞迪微電子與藍海華騰簽署戰略合作框架協議,雙方就電機控制器單元、集成式電控、IGBT模塊及晶圓、電流傳感器等產品的應用和推廣達成合作。

協議內容包括:比亞迪微電子優先保證藍海華騰供貨,確保提供行業內有競爭力的價格并保證產能;比亞迪在其生產能力范圍內配合藍海華騰合作開發如專用IGBT等產品;雙方在汽車三電控制器等產品上優先推薦使用雙方的電機控制器單元、集成式電控、智能功率模塊IGBT、碳化硅、電流傳感器等產品;雙方在與第三方合作時有義務向第三方推薦使用對方產品。

而在半個月前,比亞迪微電子還與金康動力簽署戰略合作協議,合作領域同樣是電控和IGBT等領域。根據協議,雙方將在大功率電機控制器研發及設計、整車控制器、網管控制器、高壓配電盒等領域加強合作。

比亞迪微電子擁有目前國內最為完整的汽車級IGBT產業鏈,生產IGBT模塊及晶圓、車用電流傳感器、MCU、IPM等相關產品。與藍海華騰、金康動力合作的簽署,表明比亞迪IGBT、電控等汽車核心零部件技術及產品正逐步開放。

據悉,比亞迪是國內少數掌握車規級IGBT全產業鏈技術的企業,其車規級IGBT一直對外供應,其晶圓產能預計2020年將達到10萬片/月。

不止IGBT與電控領域,比亞迪還積極推進其電池、電機等汽車核心領域的外供的力度。早在2018年,比亞迪董事長王傳福就曾表示,將在2022年前將旗下電池業務拆分上市,預計上市時間為2022年底。

此前進展一直較為緩慢,尤其在動力電池領域,2018年與長安成立動力電池合資公司后就一直沒動靜。囿于多年自產自銷,加上寧德時代的快速擴張,曾經的“電池大王”比亞迪目前動力電池市場份額已不足寧德時代的1/2。

2019年,遺憾丟失行業第一寶座后,比亞迪動力電池供應鏈進入圈客戶的實質性階段。小批量為北京華林、中聯重卡、石家莊煤礦機械、山東泰開、揚州金威等商用車企供貨后,比亞迪動力電池又陸續配套金康新能源、長安等乘用車企。其中,配套的長安E-ROCK已經于廣州車展亮相,新車NEDC續航達605km。

不滿足于國內車企,比亞迪同時積極開拓國際車企及其合資品牌的動力電池訂單,目前已經與豐田達成深度合作,并獲奧迪青睞。

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今年7月,比亞迪又獲豐田汽車青睞,雙方就聯合開發電動車達成合作,共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型,車型使用豐田品牌,計劃2025年前投放中國市場,并同時合作開發上述車型所需的動力電池。

11月初,比亞迪與豐田成立純電動車研發公司,各持股50%,計劃2020年在中國成立,并主要開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關工作。

在4月的上海車展上,大眾汽車集團(中國)前CEO海茲曼、大眾汽車集團(中國)現任CEO馮思翰、大眾汽車集團全球CEO迪斯等一眾高管出現在比亞迪展臺,比亞迪董事長王傳福還受到赫伯特•迪斯的邀請,前往德國就動力電池業務探討雙方合作可能性。

大眾動力電池訂單巨大,其認為,電動車規模化后,電池需求量巨大,正在為可能的電池產量不足問題尋求“更多合作伙伴”。大眾早于2017年底就啟動了總金額500億歐元面向全球市場的電池采購招標,其中歐洲和中國兩大市場已達成合作的電池采購訂單金額200億歐元,而中國第一家電池合作伙伴為寧德時代。

最新消息是,大眾旗下奧迪正在商討從比亞迪購買電池生產其國產電動汽車,打破奧迪在中國對單一供應商的依賴。

奧迪不久前任命的中國區總裁武佳碧(Gaby-Luise Wuest)在廣州車展開幕之前透露,“我們正在與比亞迪進行對話,但是我不能透露細節。” 奧迪計劃在未來兩年內在中國市場開始銷售更多的新能源車型,其中一半以上新車型都將為純電動汽車。

需要說明的是,比亞迪電池領域的競爭對手不僅僅寧德時代等電池企業,還將面對整車同行長城、吉利等在電池領域的競爭。長城旗下蜂巢能源、吉利衡遠新能源、威睿電動等車企動力電池廠紛紛搞獨立拆分,不過他們目前主要目標還是保障自家“用電安全”。

不過比亞迪動力電池已形成了一套完整產業鏈:從礦產開發到原材料的研發、包括制造、電芯的設計以及電芯的制造工藝、BMS的制造、模組跟PACK的研發和制造,還有梯次利用與回收。

此外,其電機也相繼為東風景逸S50、雷丁野馬重組后的雷丁i9后。在最新一批的第326批新車公告中,比亞迪又為歐拉iQ、國機智駿GC13等多款車型提供電機配套。blob.png

與此同時,比亞迪自有成熟的純電動e平臺,“33111”五大核心功能模塊,即驅動三合一系統、高壓三合一系統兩個三合一系統,以及高性能動力電池、低壓控制系統集成PCB板和DiLink智能網聯服務系統。具備性價比優勢,續航400km、500km、600km,車型覆蓋高端、中端和低端車型產品。

業內人士分析,包括電池在內的供應鏈對外供應進程速度越快,對其資金運作、電池業務的分攤成本、降低風險就越有利。有豐田、奧迪等國際一線主機廠的背書,將為其打入其它國際主機廠供應鏈打下了堅實的基礎。

不過,目前仍有很多不確定因素,如“811”三元鋰電池的量產何時能實現?拆分工作何時能完成?未來上市后能否吸引足夠多的合作伙伴?這一切,都在這個瞬息萬變的時代變得無法預判。

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